Små förändringar betyder mycket på en motorcykel

En motorcykel är mycket ”direkt” – eller hur man nu ska uttrycka saken. Den är en förlängning av dig själv på ett helt annat sätt än en bil. En bilruta kan vara stor eller liten och luta hur som helst utan att det påverkar dig som förare. Det är bara ett fönster du tittar igenom. Ändra höjden några centimeter på en motorcykels kåpglas – eller lutningen några grader – och du får en drastisk skillnad i luftflödet runt dig som förare.
Ett annat styre, en annan sadelhöjd, en justering av framgaffelvinkeln med någon grad – och du har en helt annan känsla i motorcykeln. Läser man databladen på en HD Night Train och en HD Super Glide, ser det ut att vara samma motorcykel. Likadan motor och ytligt sett kosmetiska skillnader i designen. Men när du kör dem upptäcker du att det är helt olika motorcyklar.
Att gå från HDn till en annan glidare innebär även att motorns karaktär ändras drastiskt. För att inte tala om förändringen när du provar en helt annan typ av motorcykel. En helt annan värld och ofta ett helt annat användningsområde.
Trots det stora utbudet och den stora variationen är det vanligt att man vidareutrustar och modifierar sin motorcykel. Det behöver inte bero på brister utan är lika mycket en strävan efter att få motorcykeln mer personlig – både till utseende och funktion. Packväskor och vindskydd eller en liten toppkåpa gör en vanlig motorcykel mer anpassad för långkörning. Ett högre kåpglas gör att det fungerar mycket bättre för dig som är 190 cm lång. Ett nytt avgassystem på en glidare eller sportcykel framhäver både det sköna ljudet och kan ge några fler hästkrafter.

Motorn
Motorn har stor betydelse för en motorcykels karaktär – som i sin tur kommer att påverka din körstil. En högvarvig sportmotor kräver höga varvtal för att bli rolig, vilket ger en hetsigare körstil med snabba accelerationer. En stor V2a med kraft på låga varvtal inbjuder till avspänt glidande på hög växel där du kan räkna motorns taktslag.
En HD vibrerar så att du tror att den ska hoppa av stödet när den står på tomgång. Detsamma men i måttligare grad gäller de flesta andra tvåcylindriga motorcyklar. Däremot är det få ägare som klagar över detta. Vibrationerna upplevs sällan som jobbiga, utan är snarare en del av personligheten. Du känner och hör hur motorn jobbar även utan varvräknare.
Fyra cylindrar på rad har visat sig vara det ultimata för att få hög effekt, höga varvtal och samtidigt låg vikt. Det ideala för en sportig motorcykel och standard i de flesta japanska tvåhjulingar. Fler cylindrar innebär av naturliga skäl en mjukare och mer vibrationsfri gång – och samtidigt kanske lite mer karaktärslös sådan. En del fyrcylindriga motorer har också små mycket ”fingerdomnande” vibrationer på vissa varvtal som kan vara mer irriterande än de från en tvåcylindrig.
Det finns en hel del högvarviga och relativt effektstarka tvåcylindriga motorcykelmotorer, men lite generaliserande kan man ändå säga att en tvåcylindrig motor i regel inte har så hög effekt, men istället ett bra vridmoment på låga varv.
Effekten är det som får motorns varvtal att rusa iväg. Hög precision, lätta kolvar och en kort slaglängd (hur mycket kolven rör sig i cylindern) gör att dagens motorer kan lämna mycket hög effekt vid höga varvtal. Vridmomentet, dvs förmågan att orka vrida runt en tung last är däremot begränsad med en sådan motorkonstruktion. När motorn väl har fått upp varvet vill det mycket till för att stoppa den, men på låga varv orkar den inte mycket. Det innebär att motorcykeln kan sacka i branta uppförsbackar om man inte växlar ner. För att starta i uppförsbacke med passagerare eller annan last måste du varva högt och slira igång med kopplingen.
En gammal motorkonstruktion som en luftkyld HD-motor klarar inte höga varvtal på grund av värmeutvecklingen och kan inte heller ha samma precision i motordetaljerna eftersom de skulle kärva fast på grund av värmeutvidgning och ojämn kylning. Man gör då istället motorn mer långslagig, vilket ger mer kraft i varje slag. De flesta moderna glidare är vätskekylda, men man strävar ändå mot ungefär samma motorkaraktär.
En stor glidare kan du starta genom att släppa kopplingen på nära tomgångsvarvtal nästan oavsett last. Du får däremot ingen explosiv effekt när du pressar upp motorn på höga varv.
Många som provkör en motorcykel med en stor men ”effektsvag” motor blir förvånade över vilken kraft det finns i motorn. Min BMW har t ex högre effekt än de flesta sporthojar upp till 6000 varv. Därefter händer inte mycket mer med BMWn medan däremot sporthojarna ”exploderar”. Men det innebär också att jag har minst lika mycket effekt i gashandtaget vid normal landsvägsfart på högsta växeln.

Körställning
Jag nämnde tidigare att en motorcykels geometri påverkar hur den upplevs vid körning. En viktig triangel är förhållandet mellan handtag, sadel och fotpinnar. Eftersom du själv ingår i denna matematik, kan upplevelsen vara mycket individuell. Vad du är van spelar naturligtvis också stor roll.
På en sportig motorcykel sitter du kraftigt framåtböjd med en stor tyngd vilande på styret. För maximal markfrigång sitter dessutom fotpinnarna högt. Resultatet blir en krampaktig position och för de flesta en ond rygg och trötta handflator efter en stunds körning. Sadeln är ofta mycket sparsamt stoppad. Vid stadskörning måste du vrida upp nacken på ett obekvämt sätt för att få överblick över trafiken.
Vid hög fart ger den hopkrupna ställningen däremot oöverträffad aerodynamik och fartvinden mot överkroppen avlastar tyngden på dina händer. Den direkta kopplingen mellan dina händer och framgaffeln ger en total känsla av kontroll där du känner varje ojämnhet, däckets fäste och stötdämparens arbete.
På en bushoj eller en ”vanlig” motorcykel – om det nu finns några sådana – sitter man oftast svagt framåtlutad, med ett ganska rakt styre. Bekvämt och med full kontroll för de flesta. Det finns ett brett spektra från extrema nakna sporthojar till motorcyklar med mycket upprätt körställning – med eller utan skyddande toppkåpa.
På en touringmotorcykel sitter du i regel också ganska rakt upp vilket är bekvämt och ger bra överblick. Styret är i regel mer tillbakadraget, vilket ger lite sämre vägkänsla, på gott och ont. Ska du resa 70 mil på en dag är det mest tröttande att känna vägens ojämnheter i styret. Eftersom mer tyngd hamnar i baken och motorcykeln dessutom är avsedd för långkörning, är sadeln betydligt mer stoppad. Du är i regel skyddad från väder och vind av en stor kåpa, men på en del motorcyklar kan den ge en del turbulens för dig eller passageraren i vissa farter – eller längder.
På en off-road-hoj sitter du också rakt upp, men både styret och sadeln är högre, vilket gör det lättare att stå eller halvstå vid krypkörning i terräng som kräver hög precision. I stan fungerar det utmärkt, du sitter högt och kan blicka ut över bilarna. Den upprätta körställningen och avsaknaden av skydd gör däremot resan tröttsam i motorvägsfart.
På en glidare ska man sitta lågt och tillbakalutat. Det innebär att fötterna helt naturligt hamnar långt fram. Styret är i regel högt, brett och kraftigt tillbakadraget. Du sitter som en omvänd spinnaker i fartvinden för att prata båtspråk. Eftersom du inte heller får någon hjälp av fötterna, måste du hålla i dig i styret i hög fart, vilket kan bli lite jobbigt i längden. Ställningen fungerar betydligt bättre i måttlig fart. Hur bekvämt det är beror till stor del på sadelns konstruktion och stoppning, vilken kan vara allt från mycket generös till obefintlig. Vägkänslan via styret är i regel mycket vag och på en del motorcyklar känns det rent av obehagligt i lite högre fart. I stan kan den bakåtlutade sittställningen och den stora tyngden göra motorcykeln lite vinglig och svårbemästrad.

Geometri och tyngd
Gaffelvinkeln, hjulbasen (avståndet mellan hjulen), tyngden och tyngdpunktens placering har stor betydelse för hur du upplever motorcykeln. Låg vikt, kort hjulbas och brant gaffelvinkel ger i regel en lättsvängd motorcykel som går att slänga från en sida till den andra utan större svårighet. Däremot kan stabiliteten vid körning rakt fram bli lidande – minsta lilla rörelse från dig som förare och motorcykeln vinglar till.
Motsatsen är en extrem glidare med stor tyngd, lång hjulbas och mycket flack gaffelvinkel. En sådan motorcykel är i regel stadig rakt fram, men är mycket motsträvig vid snäva svängar. När du lutar upplever du det som om den förflyttar sig i sidled snarare än svänger. Låg design som gör att fotpinnar eller fotplattor skrapar i marken redan vid måttlig nedläggning underlättar inte heller kurvtagning.
De flesta vanliga motorcyklar ligger någonstans mellan dessa extremer. Det är inte alldeles lätt att läsa sig till hur en motorcykel känns via datablad eller genom att provsitta i butiken. När motorcykeln börjar rulla förändras mycket. Honda Pan European är t ex enligt mig en mycket stor och tung motorcykel (ca 320 kg fulltankad) men den är ändå förvånansvärt lättsvängd och rolig på små kurviga vägar. En hyggligt låg tyngdpunkt (en stor del av bränsletanken ligger under sadeln) och en relativt brant framgaffelvinkel är troligtvis orsaken. Nackdelen med den branta vinkeln lär vara instabilitet i farter över 180km/h, men det har jag inte lidit något av än i alla fall. :-)
Tyngdpunkten har stor betydelse. Låg tyngdpunkt innebär att motorcykeln känns lättsvängd. Tänk dig ett järnrör med en tyngd i ena änden. Sätt tyngden mot marken och det är enkelt att svänga röret från en sida till den andra. Men tvärtom…Det här är räddningen för de flesta glidare. Deras i regel låga tyngdpunkt gör att de överhuvudtaget går att svänga med.
Tänk på att motorcykelns egenskaper kan ändras en hel del om du sätter på kåpa, packväskor, toppbox och kör med passagerare.